L’US Navy a publié mercredi le rapport sur les collisions impliquant 2 de ses destroyers basés en Extrême-Orient, et jeudi celui sur une revue complète de la sécurité de navigation au sein de l’ensemble de la flotte de surface. Ces 2 rapports mettent en lumière le manque de formation dans le domaine maritime, non seulement des simples marins, mais aussi des officiers jusqu’aux commandants.

Cinq minutes avant la collision entre le destroyer McCain et un navire de commerce, le commandant du McCain a constaté que le barreur avait du mal à respecter la route ordonnée et à contrôler la vitesse — le rôle normal d’un barreur.

Le commandant a alors ordonné à l’officier de quart de changer la configuration de conduite afin qu’un autre marin puisse aider le barreur. Mais au lieu de régler le problème, l’incapacité du barreur à exécuter correctement la procédure de transfert a plongé la passerelle dans le chaos, et a provoqué un virage brusque du destroyer, qui a entraîné la collision et la mort de 10 marins.

Selon de nombreux experts, cette procédure est quelque chose qu’une équipe de passerelle, correctement formée et qualifiée, aurait dû être capable d’effectuer sans incident.

Le problème, c’est que l’équipe de quart en passerelle du McCain à ce moment-là n’était ni formée, ni qualifiée au niveau qu’ils auraient dû avoir pour naviguer dans des eaux très empruntées. Le rapport publié par la Navy reconnait que les erreurs commises par l’équipe de quart sont la conséquence d’un manque de formation et de qualification aux particularités du destroyer.

En effet, au moment de la collision, plusieurs membres de l’équipe de quart en passerelle étaient détachés à titre temporaire du croiseur Antietam et n’ont jamais été formés pour utiliser le matériel présent en passerelle du McCain.

Le rapport souligne que les différences entre les systèmes de barre des 2 navires étaient importantes. Et pourtant, aucun des veilleurs ou des barreurs n’a reçu de formation pour utiliser le nouveau système.

« De nombreux veilleurs en passerelle manquaient d’un niveau basique de connaissance sur le système de contrôle des barres, en particulier sur le transfert du contrôle des barres et des hélices entre postes de travail, » conclut le rapport.

C’est un point commun entre les 2 collisions du Fitzgerald en juin et du McCain : le manque de formation sur des équipements importants et une faible compréhension des fondamentaux de la manœuvre d’un navire, qui ont finalement conduit aux erreurs qui ont entraîné la mort de 17 marins.

Le rapport de la Navy sur sa propre revue interne indique qu’il s’agit d’un facteur commun aux 4 incidents majeurs survenus au sein de la 7è Flotte basée au Japon : les collisions du Fitzgerald et du McCain, ainsi que l’échouage du croiseur Antietam dans la baie de Tokyo en janvier et la collision du croiseur Lake Champlain avec un bateau de pêche sud-coréen en mai.

« Dans ces 4 incidents, la qualification de marins pour des postes de quart spécifiques ne s’est pas traduit en compétence pour exécuter en sécurité la mission, » selon la revue menée par le commandant de la flotte de surface, l’amiral Phil Davidson.

Nombreux sont ceux qui pensent que ces manquements trouvent leur origine dans des décisions prises des années avant les incidents.

« L’état-major de la flotte de surface a commencé, il y a 15 ans, à réduire la formation, » explique le Cmdr. Kirk Lippold, en retraite, qui a commandé le destroyer Cole. « Le résultat est que les officiers d’aujourd’hui n’insistent pas sur la formation. Donc, ces commandants en mer sont dans la position étrange qu’ils ignorent ce qu’ils ignorent. »

A bord du Fitzgerald, les enquêteurs ont constaté que les officiers du destroyer ne comprenaient pas complètement le Règlement International de Prévention des Abordages en mer qui définit les règles internationales de navigation en mer.

Le Capt. Rich Hoffman, en retraite, qui a commandé la frégate DeWert et le croiseur Hue City, reconnait qu’être un marin professionnel va au-delà de simplement connaitre les règles de navigation. Mais sans les connaissances de base, il est pratiquement impossible que des équipages puissent accomplir en sécurité des opérations complexes dans des zones au trafic maritime important.

« Au final, c’est le commandant qui est responsable de ce manque de connaissance, mais cela va bien au-delà, » explique Hoffman.

« On ne met pas des pilotes dans un avion pour les faire voler avant qu’ils aient suivi une école au sol. La flotte de surface n’a pas d’école au sol. Et si nous ne savons pas ce que nous faisons au niveau le plus basique, nous sommes un danger pour nous-mêmes et pour ceux qui nous entourent, » a-t-il déclaré.

Et les problèmes sur le Fitzgerald ne s’arrêtaient pas là. Les enquêteurs ont découvert que « des membres de l’équipe de quart au central opérations ne maitrisaient pas les fondamentaux de base de l’utilisation d’un radar, les empêchant de l’utiliser efficacement. »

Le résultat final est que « les membres de l’équipe de quart responsables de la mise en oeuvre du radar ne l’ont réglé et ajusté correctement afin d’avoir une image précise des autres navires dans la zone. »

Le rapport a aussi conclu que l’état-major de l’escadrille n’avait pas « cultivé une culture de l’auto-évaluation critique. »

En fait, l’équipage du Fitzgerald avait signalé quelques semaines auparavant une collision évitée de justesse. Mais elle n’a jamais été complètement évaluée par l’état-major de l’escadrille, indique le rapport. Aucune tentative n’a été faite pour identifier les causes profondes de cet incident.

Cette négligence montre que « l’état-major de l’escadrille n’avait pas conscience que le niveau de performance quotidien du navire s’était dégradé à un niveau inacceptable, » souligne le rapport.

A bord du McCain, le chaos provoqué par la séparation du contrôle de la barre et des hélices, quelques instant avant la collision, est la conséquence à la fois d’un manque de jugement de la part du commandant et aussi d’un manque de formation.

Manœuvrer pendant une avarie de barre est quelque chose à laquelle des bonnes équipes de passerelle s’entraînent régulièrement. A bord du McCain, cet ordre a plongé la passerelle dans le chaos.

Le changement aurait dû être simple : transférer électroniquement le contrôle des hélices sur une autre console située à quelques pas de là. Mais le transfert n’a pas été exécuté correctement et, par erreur, le marin a aussi transféré le contrôle de la barre.

Le chaos résultant a commencé quand le barreur, inconscient de l’erreur de transfert, a annoncé une avarie de barre. Ils ont essayé de transférer le contrôle de la barre au local de secours, mais celui-ci n’était pas encore armé.

Selon le rapport, dans le chaos, l’équipe de passerelle a transféré le contrôle de la barre 5 fois entre différentes consoles de la passerelle dans les moments qui ont précédé la collision.

Le contrôle des 2 hélices a fini par être séparé entre 2 consoles différentes. Quand un des barreurs a répercuté l’ordre de ralentir, il ignorait qu’il ne contrôlait pas l’hélice bâbord. Le ralentissement de la seule hélice tribord a agi comme un coup de gouvernail et le destroyer a tourné brusquement en direction de la route du navire de commerce, que le McCain venait juste de dépasser.

Les enquêteurs ont découvert que même l’officier le plus ancien responsable de maintenir le niveau de formation, n’avait pas une compréhension claire de la façon de transférer le contrôle de la barre ou des hélices entre consoles de navigation, pas plus que les marins qui formaient ceux qui mettaient le système en oeuvre au moment de la collision.

« Le personnel devant s’assurer que ces veilleurs étaient formés, avait une connaissance insuffisante pour maintenir la rigueur appropriée dans le programme de qualification, » indique le rapport.

Pour encore compliquer les choses, une partie des marins de quart en passerelle ne faisaient pas officiellement parti de l’équipage. Ils étaient détachés temporairement du croiseur Antietam pour acquérir de l’expérience pendant que leur navire était en réparation après s’être échoué.

La Revue indique que parmi ces marins, il y avait l’adjoint à l’officier de quart, le manœuvrier de quart et le barreur adjoint. Ni l’adjoint à l’officier de quart, ni le manœuvrier de quart n’étaient en fait qualifiés pour occuper seul une fonction de quart ce matin-là. Bien que la feuille de quart indique qu’ils étaient qualifiés, la date indiquée pour leur qualification est en fait celle à laquelle ils sont arrivés sur le McCain, et ils n’avaient passé depuis aucune re-qualification. L’exception était le barreur adjoint qui s’était qualifié à ce poste quelques semaines après son arrivée sur le McCain.

Le rapport sur les accidents et celui sur la Revue soulignent qu’il y a des différences importantes entre les systèmes de barre des 2 navires. Le Chef des Opérations Navales, l’amiral John Richardson, a identifié cela comme un facteur contributeur clé dans la collision parce que ces veilleurs n’ont pas reçu de formation.

« Il y avait un manque sur le John S. McCain. Ils n’avaient pas de processus rigoureux pour s’assurer que ces veilleurs de l’Antietam soient formés à l’utilisation des équipements du John S. McCain. Et cela a fini par contribuer à la confusion qui a provoqué la collision, » explique le CNO.

Document : le rapport de la revue complète de la sécurité de navigation au sein de l’ensemble de la flotte de surface.

Référence :

Navy Times (Etats-Unis)