Vendredi dernier, Me Tricaud, avocat de M. Lemetayer, fils d’une des victimes dans le naufrage du Bugaled Breizh en janvier 2004, a demandé au juge d’instruction de mettre en examen le Cdr Andrew Coles, ancien commandant du sous-marin nucléaire d’attaque britannique HMS Turbulent et d’entendre un témoin, qualifié de « spécialiste français de l’acoustique sous-marine », M. Juhel.

Cette demande d’acte comporte un certain nombre d’approximations, de contre-vérités et de contradictions. Prenons-les dans l’ordre.

Selon Me Tricaud, il existerait « des indices graves et concordants de nature à justifier la mise en examen de Monsieur Andrew COLES du chef d’homicide involontaire », à savoir que le Turbulent aurait été en mer le 15 janvier 2004, le Cdr Coles aurait reconnu les faites devant un témoin, « provisoirement » anonyme, et le Turbulent aurait envoyé un message le 15 janvier pour annoncer une avarie et son retour au port.

1) L’expert désigné, le contre-amiral SALLES, ancien responsable de la flotte nucléaire française de l’Atlantique, a écrit qu’un sous-marin nucléaire d’attaque n’avait pas sa place à proximité des côtes dans des fonds de 80 mètres.

Le 23 octobre 2010, le plus grand et le plus récent des sous-marins nucléaires d’attaque européens, l’ASTUTE commandé par Monsieur Andrew COLES, s’est échoué sur une plage écossaise à moins d’un kilomètre du rivage (pièce n°1).

Ce premier point de la demande d’actes est destiné à mettre en doute la crédibilité du contre-amiral Salles en tant qu’expert et à présenter le Cdr Coles comme un commandant irresponsable, qui n’hésite pas à prendre des risques.

On comprendra qu’un sous-marin nucléaire d’attaque doive, ne serait-ce que pour quitter ou rejoindre son port d’attache, traverser des zones où le fond ne dépasse pas 80 m. La ’’citation’’ du rapport du contre-amiral Salles est donc probablement tronquée.

Implicitement ou explicitement, l’amiral Salles a très probablement indiqué que la phrase rappelée par Me Tricaud concernait un sous-marin nucléaire d’attaque EN PLONGEE. En effet, pour éviter tout risque de collision avec le fond, tout sous-marin, nucléaire ou non, doit conserver une distance de sécurité vis-à-vis du fond. Cette marge de sécurité serait, selon les quelques données publiques disponibles, de 100 m.

Cette marge de sécurité n’est pas prise à la légère par les sous-mariniers. C’est la vie de tout l’équipage qui est en jeu. Un commandant qui prendrait le risque de naviguer, surtout à vitesse élevée (comme c’est la thèse de la partie civile), dans une zone proche du fond, se ferait très probablement remonter les bretelles par sa hiérarchie et ne se verrait pas confier d’autres sous-marins. On pourrait aussi s’attendre à des réactions très fortes de l’équipage, tant sur le moment que lors du retour à quai.

Pour se rendre compte des conséquences éventuelles, il suffit de se souvenir de l’accident survenu au sous-marin nucléaire américain San Francisco en 2005. Il était entré en collision, à plus de 30 nœuds, avec une montagne sous-marine non cartographiée. Cet accident avait fait un mort, plusieurs dizaines de blessés (la moitié de l’équipage) et nécessité des réparations (dont le changement de tout l’avant du sous-marin) qui ont duré 4 ans.

Malgré les allégations de certains sites internet français, qui se complaisent à rappeler le surnom (« Stumpy », c’est à dire lourdaud) du Cdr Coles, la Royal Navy le considérait probablement comme un officier de grande valeur. On ne confie pas les essais du plus grand et du plus moderne sous-marin nucléaire d’attaque, valant plusieurs milliards de £, en particulier pour un premier de série comme le HMS Astute, à un commandant qui n’aurait pas un excellent dossier et toute la confiance de sa hiérarchie.

2) On peut lire dans le blog officiel de la marine nationale britannique de l’année 2004 que le TURBULENT "… a consacré une partie du mois de janvier à démontrer à l’officier en chef de la flotte (FOST) que le bateau était en bon état. Une tâche donnée au TURBULENT a été d’infiltrer un exercice naval à proximité de la Cornouaille sans révéler sa présence" (pièce n°2).

Il y est confirmé que plusieurs taquets d’amarrage du TURBULENT ont été arrachés le 16 janvier 2004 au cours d’une tentative de remorquage dans la baie de PLYMOUTH -ce que le commandant COLES reconnaît dans son audition- et que le sous-marin a fait cap sur Gibraltar pour y être réparé
sans participer aux exercices anti-sous-marins ASWEX 04 commençant le 16 janvier 2004.

Il est constant que le remorquage a eu lieu le 16 janvier 2004 au matin et a nécessité l’intervention de plusieurs remorqueurs.

L’avarie et la mission secrète d’infiltration sont donc nécessairement antérieures.

Or, la marine britannique soutient que le TURBULENT n’avait pas quitté le port depuis le mois de novembre 2003.

Le livre de bord de ce sous-marin nucléaire d’attaque a été "égaré" jusqu’au 16 janvier 2007, date à laquelle il a été retrouvé "dans un placard" (D 2006).

Les vérifications faites après une période d’entretien prolongées, destinées à vérifier le bon état du sous-marin et le bon entraînement de son équipage, sont généralement effectuées lors d’exercices spécifiques, avec la participation de bâtiments de surface lorsque c’est nécessaire. Compte-tenu de la confidentialité des informations et des techniques utilisées, il est extrêmement rare que des bâtiments étrangers y participent.

Il est donc très peu probable que l’exercice auquel a effectivement participé le HMS Turbulent soit l’exercice ASWEX 04. Rien ne permet dans le blog de déterminer si ces vérifications ont eu lieu avant le 16 janvier. Il est tout à fait possible qu’elles se soient déroulées après le 19 janvier, puis que le Turbulent ait mis le cap sur Gibraltar sans réparer à Plymouth.

Dans un blog, rédigé plusieurs mois après les faits, où les activités de tout le mois de janvier ne couvrent que quelques lignes et qui est destiné à l’information du grand public, il ne faut pas s’attendre à trouver la précision et l’exactitude d’une déposition de plusieurs heures.

3) La nature des avaries ayant nécessité un remorquage fait l’objet de récits contradictoires.

Dans son audition (D 2042), le commandant COLES évoque le câble d’une ancre flottante qui se serait emmêlé dans le gouvernail à proximité de l’hélice du sous-marin alors qu’il faisait des manœuvres "juste au sud du brise-lame de PLYMOUTH", ce qui n’est pas crédible :
- parce qu’une ancre flottante n’est jamais utilisée à une si courte distance de la côte,
- parce qu’une ancre, classique ou flottante, maintient le bateau-navire face au vent et se trouve donc nécessairement devant lui et pas à proximité de l’appareil propulsif situé à l’arrière, surtout avec un vent fort.

Il y a probablement une erreur de traduction du témoignage du Cdr Coles.

Celui-ci ne parle pas du câble d’une ancre flottante, mais du câble flottant d’une ancre (rappelons qu’en anglais, le qualificatif d’un mot se place avant le possessif, il est difficile de savoir si le qualificatif s’applique au mot ou au possessif). Rien n’indique non plus que cette ancre, flottante ou non, soit celle du Turbulent, au contraire : il s’agit probablement d’un câble flottant en surface ou entre deux eaux d’un mouillage ou d’un casier de pêche. De nombreux pêcheurs mouillent en effet des casiers près des brise-lames car ce sont des endroits en dehors de chenaux de navigation. Le Turbulent y a peut-être dérivé sous l’action de la houle et des courants.

L’expert TROYAT a une version opposée (D 2683 page 23/37) :
Il préfère retenir les déclarations de Monsieur INGRAM, Secrétaire d’Etat britannique à la Chambre des Communes (D 1235 101/105), selon lesquelles le TURBULENT aurait accroché le câble d’un sonar remorqué ce qui paraît plus plausible à l’expert.

Un tel appareillage, long de plusieurs centaines de mètres, identique à celui tracté par le DOLFIJN, ne peut avoir été utilisé qu’en pleine mer et certainement pas dans la baie de PLYMOUTH.

Le TURBULENT a donc navigué en mer dans les jours précédents le 16 janvier.

Contrairement à un bâtiment de surface qui peut remonter sur le pont son sonar remorqué grâce à un treuil, un sous-marin ne le peut généralement pas. L’antenne sonar est mise à l’eau au moment du départ, non loin du port, et sera tractée par le sous-marin jusqu’à son retour.

Cette manœuvre peut effectivement nécessiter plusieurs remorqueurs pour stabiliser le sous-marin pendant que l’antenne est mise à l’eau. Cela peut donc parfaitement expliquer l’incident du 16 janvier 2004, qui serait intervenu lors d’une tentative d’appareillage, tentative avortée parce que l’antenne a été endommagée lors de sa mise à l’eau en se prenant dans le gouvernail.

4) Le Commandant COLES soutient dans sa déposition qu’il est demeuré à quai à DEVONPORT –le port militaire de PLYMOUTH- du 14 novembre 2003 au 16 janvier 2004.

Il est efficacement contredit par :

4-1 : un document confidentiel déclassifié de la marine britannique (D1499) fixant le lieu d’accostage dans le port de PLYMOUTH des navires devant participer à l’exercice anti sous-marin ASWEX 04 (pièce n°3). Ce document non daté est sans ambigüité (les escales sont toutes datées du 13 au 15
janvier, les horaires de marées dans le port ne sont fournis que pour les 14 et 15 janvier 2004).

On y lit : "3. ETGE, WVRU, MERC, DOLF, TURB, AND TRBY ARE NOT PLANNED TO BE ALONGSIDE/AT ANCHOR DURING THIS PERIOD" (ne sont pas planifiés pour être à quai ou sur ancre pendant cette période).

De fait, le DOLFIJN et le TORBAY étaient bien en mer les 14 et 15 janvier 2004.

Contrairement à ce que prétend Me Tricaud, ce message ne prouve rien. Il s’agit d’un message de prévision (« Planned ») qui est envoyé plusieurs jours avant le début de l’exercice. Il arrive fréquemment que des pannes contraignent un bâtiment à rester à quai alors que ce n’était pas prévu, en particulier après une période prolongée d’entretien – le cas du Turbulent.

On remarquera au passage que l’élément 4.3 supposé contredire les déclarations du Cdr Coles a été supprimé de la demande d’actes.

Autre demande d’acte : l’audition de Monsieur Pierre Juhel, présenté comme un « spécialiste français de l’acoustique sous-marine ».

7) Il ressort de ce qui précède que les marines française et britannique ainsi que le Ministre de la Défense, Madame ALLIOT-MARIE, ont menti par action et par omission.

La Préfecture Maritime de Brest (communiqué en date du 16 janvier 2004) et le Ministre de la Défense ont dissimulé pendant près d’une année l’existence de la THURSDAY WAR qui s’est déroulée le 15 janvier 2004 à proximité du lieu du naufrage du BUGALED BREIZH alors qu’ils ne pouvaient
en ignorer l’existence et que le bateau militaire PRIMAUGUET équipé des systèmes d’écoute les plus sophistiqués y participait.

Le Primauguet ne participait pas à l’exercice Thursday War, mais se préparait à quai à ASWEX 04.

Le spécialiste français de l’acoustique sous-marine, Monsieur Pierre JUHEL, interviewé par le quotidien LIBERATION le 24 décembre 2010 estime qu’il est "évident" que les navires militaires ont enregistré le signal de l’explosion du BUGALED BREIZH (pièce n°7)

Par ailleurs, "Selon les explications données à LIBERATION par un électronicien en poste sur l’un des bâtiments français de lutte anti-sous-marine, le bruit du naufrage aurait été enregistré et identifié par les "oreilles d’or" de la marine"

"Le BUGALED BREIZH a coulé tellement vite que la cave du stockage du poisson a implosé avec la pression explique t-il. Ce bruit a été entendu. Le son produit par l’implosion est très spécifique, c’est comme une aspiration rapide avec un claquement. Il est reconnaissable. On ne peut pas le confondre avec celui d’une explosion sous-marine ou d’une motorisation".

Ce son aurait été capté et interprété aussitôt connue la nouvelle du naufrage. Pour qu’une cale implose si vite et si fort il faut des critères
de vitesse et de traction très élevés. Il n’y a qu’un sous-marin qui a pu faire ça. La marine l’a su dès le premier jour".

Autant il est probable que des bâtiments militaires présents dans les environs du lieu du naufrage auraient pu entendre le bruit de l’implosion, autant il n’est pas certain que ce bruit aurait pu être enregistré.

En effet, les sons entendus par un sonar ne sont pas enregistrés en permanence car cela demanderait une quantité très importante de supports d’enregistrement, et pour un intérêt très limité : la plupart du temps, un sonar ne capte que le bruit des poissons et des vagues. Les opérateurs ne démarrent l’enregistrement que lorsqu’il y a un son intéressant. Et l’enregistrement a posteriori d’un son bref, comme l’implosion de la cale à poissons, est tout à fait impossible, car il est déjà terminé lorsque l’opérateur lance l’enregistrement.

Et même dans l’hypothèse où un tel enregistrement ait été fait, et où il ait été écouté par un « oreille d’or », celui-ci n’aurait certainement pas pu donner un compte-rendu aussi précis que « implosion d’une cale à poisson à bord d’un chalutier français baptisé le Bugaled Breizh ».

Pour l’avocat, le Primauguet aurait effectué un tel enregistrement, puisqu’il demande l’audition de son spécialiste. Or, selon les informations contenues dans le message de prévision de l’exercice ASWEX 04, le Primauguet était à quai. On peut donc se demander comment, alors les sonars étaient arrêtés et que les quais et les digues du port masquaient les sons extérieurs, le Primauguet aurait pu entendre, et a fortiori enregistrer, le bruit de l’implosion de la cale à poissons du Bugaled.

Quant à la remarque sur les critères de vitesse et de traction très élevés, un électronicien, même de la marine, n’est absolument pas compétent pour apporter un avis éclairé et pertinent sur la question.

Il n’est pas certain que l’implosion de la cale à poissons soit une conséquence de la rapidité du naufrage. L’implosion montre seulement que la cale à poissons est restée étanche pendant la descente du chalutier vers le fond, puis qu’à un moment donné, le métal de la paroi n’a pas résisté à la pression et s’est brusquement rompu. Le même résultat aurait probablement pu être obtenu si le chalutier était descendu très lentement vers le fond.

On remarquera enfin que certaines demandes, comme l’audition du ministre de la défense de l’époque, Mme Alliot-Marie, ont été déjà refusées plusieurs fois par les juges d’instruction successifs et par la cour d’appel.

Un sous-marin nucléaire est une partie du territoire de l’état dont il porte le pavillon, ici la Grande-Bretagne. La justice française est-elle compétente pour juger des actes commis par un citoyen étranger sur le territoire d’un état étranger, même si c’est à l’encontre de citoyens français ? Dans une affaire récente, il a fallu attendre l’autorisation de l’état du pavillon avant d’engager des poursuites contre le capitaine d’un bateau de commerce qui avait coulé un bateau de pêche français.