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Le bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes soulève des question sur l’intégrité et l’étanchéité des frégates de la classe Nansen et pointe du doigt leur constructeur Navantia à la suite de la collision et du naufrage consécutif de la frégate Helge Ingstad au début novembre.
Dans un rapport préliminaire rendu public jeudi, le bureau conclut que la confusion qui régnait sur la passerelle de l’Ingstad, au moment de la relève de quart, est la cause immédiate de l’accident, mais le naufrage du navire a été provoqué par un envahissement progressif qui semble mettre en cause l’étanchéité de l’Ingstad.
L’Accident Investigation Board Norway (AIBN) a publié un addendum public à son rapport et 2 avertissements selon lesquels les défauts qui ont facilité le naufrage de l’Ingstad pourraient aussi concerner d’autres navires construits par Navantia, soulevant des questions sur un problème de qualité fréquent chez le constructeur espagnol.
« L’AIBN a découvert des problèmes critiques de sécurité concernant les compartiments étanches du navire, » indique le rapport. « Il doit être considéré que cela concerne aussi les 4 autres frégates de la classe Nansen. »
« Il ne faut pas exclure que cela s’applique aussi à d’autres navires d’une conception similaire construits par Navantia, ou que cette conception continue d’être utilisée pour d’autres navires similaires. L’AIBN considère que ses constatations ne sont pas en conformité avec les exigences de stabilité et de résistance aux dommages pour les frégates de la classe Nansen. »
La porte-parole de Navantia, Esther Benito Lope, souligne que le rapport est « très préliminaire » et que la compagnie a proposé de travailler avec la Norvège à l’enquête.
« Dès le départ, Navantia a proposé sa collaboration à la Marine Royale Norvègienne afin de clarifier les circonstances de l’accident, » déclare Benito Lope. « Navantia va analyser toutes les possibilités, considérant que certaines des possibilités mentionnées .. sont les conclusions d’une enquête très préliminaire. »
« Navantia n’a reçu aucune information officielle, ni aucune demande de consultation sur les causes possibles » précise Benito Lope.
Dans une annexe au rapport, le bureau indique que l’évaluation initiale faite par l’équipage immédiatement après la collision était que certains quartiers de l’équipage, la salle des machines arrière et des locaux de stockage étaient inondés, mais que la frégate était stable et pouvait rester à flot si la situation restait relativement sous contrôle.
L’eau a ensuite commencé à pénétrer rapidement la salle technique en passant par l’arbre d’hélice creux. Puis l’eau a envahi la salle des machines en passant au travers des cloisons.
Les arbres d’hélice doivent passer au travers de nombreux locaux techniques dont l’étanchéité au niveau des cloisons est assurée par des passages de coque. Ils sont censés être assez étanches pour empêcher un envahissement progressif du navire.
L’évaluation initiale du bureau, basée sur des entretiens avec les membres d’équipage, est que les passages de coque n’ont pas fonctionné comme prévu sur l’Ingstad.
« Cela signifie que la quantité d’eau embarquée est devenue beaucoup plus importante que celle indiquée par l’évaluation initiale des dommages, » souligne le rapport. « Lorsque la salle des machines a été inondée, il a été décidé de préparer l’évacuation. »
Conséquence de ses constatations, l’AIBN a publié 2 avertissements : l’un à la marine norvégienne afin qu’elle évalue ses navires pour corriger les problèmes de sécurité, et l’autre à Navantia pour « mener des investigations sur les problèmes identifiés lors de cette enquête initiale et établir s’il s’agit d’un problème touchant d’autres navires. »
Outre l’envahissement qui a conduit au naufrage, l’accident en lui-même soulève des questions vexantes.
L’Ingstad est entré en collision avec le pétrolier Sola TS vers 4 heures du matin, par une visibilité parfaite, quelques minutes après que le Sola ait appareillé du terminal pétrolier de Sture.
Le bureau a constaté que l’Ingstad naviguait dans le chenal à 17 nœuds bien avant l’aube, plus vite qu’on pourrait s’attendre de nuit, près d’un port très fréquenté. Il a aussi constaté que la collision a eu lieu environ 10 à 15 minutes après une relève de quart.
Le rapport conclut que l’équipe de veille en passerelle de l’Ingstad a confondu le Sola avec un objet à terre, et que les ponts brillamment éclairés du Sola ont masqué ses feux de navigation. De plus, même après l’appareillage du Sola, ses feux bougeaient relativement peu, puisqu’il s’écartait du quai.
Pendant les 6 minutes qui ont précédé la collision, le Sola a appelé l’Ingstad pour lui demander de s’écarter de sa route. Mais les veilleurs de l’Ingstad ont pensé qu’ils étaient en communication avec un des autres navires dans le chenal, pensant toujours que le Sola était un objet stationnaire, répondant que, s’ils changeaient de route, ils allaient entrer en collision avec ce qui était en réalité le pétrolier qui s’approchait rapidement.
Lorsque l’équipe de veille de l’Ingstad a enfin réalisé son erreur et a cherché à éviter le Sola, il était trop tard.
« L’évaluation préliminaire de l’AIBN est que l’accident n’a pas été provoqué par une seule action ou un seul événement, mais s’explique par une série de facteurs et de circonstances complexes interagissant les uns avec les autres, » explique le rapport. « L’équipe d’enquête cherche à identifier et comprendre ces facteurs. Pour l’instant, l’AIBN n’a aucune indication que des systèmes techniques n’aient pas fonctionné comme prévu avant le moment de la collision. »
Source : Defense News (Etats-Unis)
