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Près cinq ans après que le sous-marin d’attaque Greeneville ait fait surface dans le sillage d’un navire universitaire japonais au large d’Oahu (Hawaï), le coulant et tuant neuf membres d’équipage, le Bureau National de Sécurité des Transports (National Transportation Safety Board) a publié mercredi le résultat de son enquête sur l’accident.
La collision est survenue le 9 février 2001, à environ 9 nautiques de Diamond Head, pendant une sortie d’entraînement d’une journée destinée uniquement à emmener en mer 16 “visiteurs distingués” à bord d’un sous-marin à partir de Pearl Harbor, Hawaï.
Avant de faire surface et de rentrer à Pearl Harbor en début d’après-midi, le commandant du Greeneville, le Cmdr. Scott Waddle, a ordonné un entraînement de chasse rapide aux ballasts [1]. Cette manoeuvre a fait remonter le sous-marin d’une profondeur de 100 m jusqu’en surface. La coque en acier a percé profondément celle du Ehime Maru, qui a coulé en moins de 5 minutes.
Dans son analyse, le Bureau National de Sécurité des Transports [2] a conclu que les défaillances du personnel de quart avaient conduit Waddle à commettre les fautes critique suivantes, puisqu’ils n’avaient pas détecté la présence du Ehime Maru :
– Ne pas avoir effectué une analyse adéquate du contact, y compris ne pas avoir examiné le graphique des contacts, qui montre et suit la position des contacts de surface proches de la position du sous-marin.
– Avoir accéléré les procédures pour venir à l’immersion périscopique, sans laisser assez de temps aux opérateurs sonar et au technicien du contrôle de tir pour déterminer la distance, le cap et la vitesse des contacts de surface durant la série de changements de cap destinés à vérifier l’absence de contacts dans l’arrière et à vérifier la distance des contacts connus.
Une fois à l’immersion périscopique, le rapport reproche aussi à Waddle de ne pas avoir passer assez de temps pour rechercher avec attention des contacts de surface.
– Avoir ordonné la manoeuvre de remontée d’urgence en direction d’un contact de surface, ce qui impliquait que, alors que le Greeneville faisait surface, il se dirigeait directement vers le Ehime Maru.
Le rapport a aussi découvert que la présence des 16 visiteurs civils, même si elle n’a eu aucune conséquence directe sur l’accident, a eu un impact négatif sur la sécurité des opérations, en distrayant les membres d’équipage du poste central.
A l’époque, le naufrage et la mort des étudiants et des marins japonais avait causé une réaction de colère du public japonais.
Présenté devant l’admiral’s mast [3] en avril 2001, Waddle avait été déclaré coupable d’avoir mis en danger un navire par négligence et de manquement au devoir. Il avait reçu une lettre de réprimande puis avait volontairement démissionné, mettant fin à 20 ans de carrière dans la Navy.
Outre la perte des vies et les carrières ruinées, l’accident a été très couteux pour les Etats-Unis.
Le gouvernement a dépensé 60 millions de $ pour renflouer le Ehime Maru et retrouver 8 corps, et la Navy a dépensé 13 millions de $ pour un dédomagement amiable des familles de victimes.
Le rapport du NTSB ne fait aucune recommandation à l’US Navy, a déclaré le porte-paroles du NTSB, Ted Lopatkiewicz.
Le rapport détaille un certain nombre de changements effectués par la Navy après l’accident, dont une évaluation régulière de tous les sous-marins, quel que soit leur cycle de déploiment, et l’incorporation des “leçons apprises” de l’incident du Greeneville dans la formation des officiers et des marins.
“Nous pensons que toutes les mesures prises par la Navy après l’accident étaient appropriées”, a indiqué Lopatkiewicz.
La plupart des rapports du NTSB sont terminés dans les 24 mois suivant un incident, a-t-il indiqué, ajoutant que le nombre important d’accidents maritimes depuis 2001 pouvait avoir joué un rôle dans le retard pris par la publication du rapport.
– Compte-rendu de la Navy court of inquiry format PDF, 294 ko – Le rapport du NTSB en version originale format PDF, 1.4 Mo.
[1] Une manoeuvre permettant de remonter très rapidement en surface en cas de voie d’eau
[2] Equivalent du Bureau Enquêtes Accidents ou BEA-Mer.
[3] Littéralement, le mât de l’Amiral : une sorte de cour martiale administrative.
Source : Navy Times
