L’enquête sur la collision avec un sous-marin se penche sur le “code de la routeâ€

Les enquêteurs reconstituant la collision entre l’USS Philadelphia et un cargo turc dans le Golfe Persique au début du mois concentrent leur attention sur l’angle entre les 2 navires au moment du crash.

Qui est responsable - et plus important encore, qui va payer pour les dégâts du cargo - pourrait se réduire à une histoire de quelques degrés.

Si le M/V Yaso Aysen se trouvait dans une zone de 135° centrée sur l’arrière du sous-marin, il rattrapait le Philadelphia, et est donc responsable.

Mais si les enquêteurs découvrent que l’Aysen était en dehors de cette zone, selon la réglementation maritime, ils se croisaient, et le Philadelphia pourrait être responsable. Selon la réglementation maritime internationale, lorsque 2 navires se croisent, le navire de gauche, ou bâbord, doit laisser passer le navire de droite, ou tribord.

L’affaire est compliquée par le fait que le Philadelphia a manoeuvré pour éviter la collision, donc l’angle avec lequel ils se sont heurtés n’est celui de l’approche, ont indiqué des sources de la Navy.

De plus, le cargo ne comprenait probablement pas bien la nature du danger parce qu’ un sous-marin présente un profil radar très faible et une silhouette très petite même s’il s’agit d’un gros navire.

La question de savoir s’il s’agit d’une situation de croisement ou de rattrapage est habituellement réglée en se basant sur les feux de navigation visibles avant une collision - si vous voyez le feu arrière d’un navire, mais pas les feux de coté, vous le rattrapez ; si vous les voyez tous les 2, vous le croisez. Mais la surface émergée d’un sous-marin est si petite, il est possible que les 2 feux aient été visibles dans une position de rattrapage.

Une source de la Navy a indiqué que l’affaire sera probablement renvoyée devant les “admiralty courts”. Des sous-mariniers expérimentés ont déclaré qu’il sera intéressant de voir la décision qui sera prise.

“Les ‘règles du code de la route’, si vous les lisez dans le texte, sont très claires”, indique le capitaine à la retraite de la Navy Raymond D. Woolrich. “Dans le monde réel, ce n’est pas aussi facile. Essayez de naviguer le long de la Thames certaines nuits d’été, et regardez à quoi ressemblent les feux, spécialement avec l’arrière-plan de la cote bien éclairée.”

Quelle que soit la décision en matière de responsabilité, personne ne pense que la Navy reconsidèrera sa décision de relever le commandant du Philadelphia, le Cmdr. Stephen Oxholm, et deux autres officiers, parce que l’équipage n’aurait jamais dû laisser le cargo s’approcher si près.

“Il y a des moments, en particulier la nuit, où vous essayez de déterminer l’aspect d’un navire uniquement grâce à ses feux de navigation, et cela peut prêter à confusion”, indique le capitaine à la retraite F.T. “Terry” Jones. “Mais vous prenez la solution la plus sûre possible, et vous agissez aussi tôt que possible pour éviter d’arriver à ce genre de situation.”

Si la situation est confuse, “la première chose à faire est de sortir de la géométrie, de garder les idées claires,” indique Jones.

La collision s’est produite à 2 heures du matin le 5 septembre dernier, à 30 milles au large de Bahreïn. Le Philadelphia se dirigeait vers ce port pour une escale de routine. Des articles de la presse du Golfe ont indiqué que l’Aysen, un cargo de 210 mètres de long pour 52.400 tonnes, se dirigeait vers le même port.

L’Aysen est monté sur l’arrière du Philadelphia, éraflant le coté tribord de la coque, et endommageant le propulseur, les barres de plongée, le gouvernail et le logement du sonar remorqué, ont déclaré les sources.

Le cargo a subi une fissure d’environ 30 mètres de long dans la coque, justé au-dessus de la ligne de flottaison. Il a fallu plus d’une heure aux deux navires avant de pouvoir se séparer. Chacun a pu rejoindre le port par ses propres moyens.

Au début, il a semblé que l’Aysen rattrapait le Philadelphia à cause de la nature des dommages, mais l’enquête se concentre apparement sur la possibilité d’un croisement.

Les commandants de sous-marins, qu’ils soient en activité ou à la retraite, ont beaucoup de sympathie pour Oxholm, même s’ils pensent que la Navy avait raison de le remplacer comme commandant du Philadelphia, parce qu’ils savent de première main à quelle vitesse un navire peut se retrouver en position dangereuse.

Woolrich, par exemple, se rappelle une fois où il était commandant du Trepang : le navire traversait les Caraïbes lorsqu’il a vu un contact sur le radar qui se rapprochait, sans changer de cap - un indice certain qu’il se dirigeait directement vers le Trepang.

Il est sorti sur le pont et a découvert que l’officier de quart suivait le navire approchant qu’il pensait être un porte-conteneur. L’officier pouvait voir le feu rouge, le feu du coté bâbord, un signe que le navire allait passer sur leur gauche dans une approche classique.

En fait, c’était un feu rouge du pont d’envol d’un porte-avions qui se dirigeait droit sur eux.

“Vous devez prendre en compte toutes les indications, et vous devez vous assurer qu’elles concordent et qu’elles sont logiques”, raconte Woolrich. Dans ce cas précis, les images radar montraient clairement que le sous-marin se dirigeait vers le danger.

Le Trepang était le navire supposé ne pas bouger dans une telle circonstance. Selon les règles, il aurait du maintenir sa route et sa vitesse ; en pratique, “la loi du gros tonnage” s’applique - ne pas rester agripper aux règles en face d’un navire plusieurs fois plus gros que vous. Woolrich a ordonné que le Trepang évolue franchement.

“Devant une « admiralty court », nous aurions obtenu gain de cause,” indique Woolrich. “Mais mon travail était d’éviter les collisions. Si vous n’avez pas de collision, vous n’allez pas devant « admiralty court ».”

Source : The Day