USS San Francisco : les conclusions de l’enquête

Presque immédiatement, l’attention s’est concentré sur le fait que la montagne n’apparaissait pas sur les cartes, et certains, dans la communauté des sous-mariniers, se demandaient si l’équipage devait être tenu responsable.

Mais l’enquête a montré qu’il y avait eu au moins 5 avis aux navigateurs, le plus récent en 2002, sur une large tâche d’eau boueuse à environ 3 nautiques au sud de la montagne, qui n’avaient pas été reportés sur les cartes du San Francisco.

Si le fond était aussi profond que les cartes de 1989 l’indiquaient, cette eau boueuse n’aurait jamais pu remonter en surface.

Il est certain que la mise à jour des cartes est un travail long et difficile. Par exemple, le 5 février, la National Geospatial-Intelligence Agency [1] a publié un avis aux navigateurs sur la montagne sous-marine que le San Francisco a heurté.

Cet avis comprenait au total 58 pages et comprenait des centaines de modification dans le monde entier, dont seules quatre - la montagne sous-marine, une obstruction et deux changements de profondeur - se situaient sur la carte numéro 81023 que le San Francisco utilisait lorsqu’il s’est échoué. Et ce n’est que le dernier des 15 avis publiés depuis le début de l’année 2005.

La Navy a été critiquée pour ne pas avoir publié d’avis ou de cartes mises à jour si elle savait qu’il y avait un possible danger pour la navigation sous-marine dans cette zone. Mais les mises à jour sont chères et prennent du temps. L’agence qui aurait pu effectuer les changements a été très occupée ces dernières années par d’autres travaux, comme la cartographie de l’Afghanistan et de l’Irak, où des cartes exactes sont critiques pour les opérations au sol et les frappes des missiles de croisière.

Les sources ont souligné qu’il y avait eu d’autres défaillances dans la navigation à bord du San Francisco qui n’ont probablement pas contribué à l’accident mais qui démontrent un relâchement inacceptable dans les forces sous-marines.

Le San Francisco utilisait une carte à grande échelle, qui était idéale pour un transit à grande vitesse [2] mais qui ne montrait pas suffisamment de détails sur les dangers de la zone, ont ajouté ces sources.

L’équipage du sous-marin ne projetait pas correctement la route prévue du sous-marin sur les cartes. L’une des sources a déclaré qu’il n’était pas inhabituel de tracer dès le départ la totalité de la route prévue (ici jusqu’à Brisbane) et de présenter chaque jour à l’équipe de navigation la route et ses dangers, mais le San Francisco ne suivait pas ces règles élémentaires de sécurité.

Selon les règles en vigueur dans les forces sous-marines, l’équipe de navigation peut préparer les cartes, mais le commandant, le commandant en second, l’officier de navigation, son adjoint, le technicien en électronique responsable de la navigation auraient du vérifier le trajet prévu, et signer chaque carte pour l’approuver.

Des sources de la Navy indiquent que signer une carte vous rend personnellement responsable de son exactitude, une responsabilité que les officiers de marine ne prennent pas à la légère.

A la défense de l’équipage, il a été souligné dans le rapport que les ordres opérationnels (le Subnote), qui a été transmis par l’escadrille 7 de Yokosuka, Japon, sont arrivés sur le sous-marin peu de temps seulement avant le départ.

Le Subnote fournit au sous-marin plusieurs points par lesquels il doit passer à un instant précis, indique une vitesse moyenne de transit et le cap du sous-marin. Il indique au sous-marin son “paradis mobile,” une zone dans laquelle aucun autre sous-marin ami ne passera et dans laquelle la Navy n’utilisera pas de danger pour la navigation sous-marine comme des sonars remorqués.

Recevoir le Subnote si tard laisse peu de temps au sous-marin pour se préparer, et le Subnote a conduit le navire dans la zone de la montagne sous-marine.

Cette défense a été rejetée lors des procédures extra-judiciaires, connues sous le nom de "le mât du capitaine", au cours desquelles l’équipe de navigation a été sanctionnée. Si le commandant jugeait qu’il n’avait pas eu assez de temps pour préparer le voyage, il aurait du demander à retarder le départ. Et même lorsque la route est fixée par le Subnote, l’équipage doit quand même respecter des règles de sécurité et de navigation - si le Subnote indique une route passant par une zone au trafic intense, on attend de l’équipage qu’il évite de heurter un autre navire, a souligné une des sources.

Le commandant et l’équipe de navigation ont aussi été sanctionnés parce que le San Francisco avançait à la plus haute vitesse autorisée, près de 35 nœuds (60 km/h), dans une zone qui aurait du être tenue pour dangereuse.

Plus sérieux encore que les défaillances dans la préparation des cartes, indiquent les sources, les avertissements de danger n’ont pas été pris en compte, particulièrement les mesures faites par le sondeur. Juste quelques minutes avant l’accident, le San Francisco a repris la vue [3] pour vérifier sa position grâce au GPS [4].

Le sous-marin est aussi équipé de centrales de navigation à gyroscope laser, il connaissait donc sa position avec une grande précision.

Alors que les cartes montraient le fond à 1.000 mètres, les sondages montraient moins de 800 mètres d’eau - il restait encore une marge de sécurité importante sous la quille, mais cette différence aurait dû conduire l’équipe de navigation à prendre des précautions.

L’équipe de navigation avait noté depuis un certain temps que la profondeur de l’eau diminuait.

L’équipe a apparemment cru qu’il s’agissait d’une erreur de mesure - en avançant à près de 35 nœuds, les mesures du sondeur peuvent être inexploitables - et l’équipe a continué à espérer que la mesure suivante viendrait confirmer la valeur de la carte.

Rétrospectivement, il est clair que les mesures étaient exactes, le fond remontait, et le San Francisco se dirigeait vers une falaise sous-marine.

Par ROBERT A. HAMILTON

Notes :

Source : The Day